一起來了解世界主要船級社是做什么的？

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從事船舶檢驗的機構(gòu)。通常為民間組織。中國從事船舶檢驗的部門為政府的一個部門。世界上最早的船級社是1760年成立的英國勞氏船級社。此后航運發(fā)達的國家相繼成立了船級社，并在世界主要港口設(shè)立分支機構(gòu)，如美國船舶局、挪威船級社、法國船級社和日本海事協(xié)會等。船級社主要業(yè)務(wù)是對新造船舶進行技術(shù)檢驗，合格者給予船舶的各項安全設(shè)施并授給相應(yīng)證書；根據(jù)檢驗業(yè)務(wù)的需要，制定相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范和標準；受本國或他國政府委托，代表其參與海事活動。有的船級社也接受陸上工程設(shè)施的檢驗業(yè)務(wù)。

船級社簡介

　　classification societies
　　在法律意義上講，它是出于保險或其他目的根據(jù)船舶的狀況對船舶進行檢驗和分類的組織。其主要作用是對船舶在建造時和建造后進行定期檢驗，目的是設(shè)定和維持船舶及其設(shè)備的建造和維修標準。每個船級社有一套規(guī)則規(guī)定檢驗要求，對船舶來說，要保持其級別就必須遵守這些規(guī)則。在多數(shù)國家船東并無義務(wù)使其船舶分等級，但是通常這是船舶保險的一個條件，也是多數(shù)租船人和發(fā)貨人的要求，因此，如果船舶沒有分等級的話，在貿(mào)易上就有相當(dāng)多的困難。船級社也監(jiān)督和批準集裝箱的建造。這個組織在多數(shù)的主要海運國家都存在。

世界主要船級社

　　American Bureau of Shipping 美國船級社。參見A.B.S.
　　Bureau Veritas 法國船級社。縮寫為B.V.
　　China Classification Society 中國船級社。縮寫為 C.C.S.
　　Det Norske Veritas 挪威船級社。縮寫為D.N.V.
　　Germanischer Lloyd 德國船級社。縮寫為G.L.
　　Korean Register of Shipping 韓國船級社。縮寫為：KR
　　Lloyd’s Register of Shipping 勞埃德船級社。英國船級社。縮寫：LR
　　Nippon Kaiji Kyokai 日本船級社。縮寫為N.K.
　　Registro Italiano Navale 意大利船級社。縮寫為R.I.N.A
　　Polish Register of Shipping 波蘭船舶登記局 縮寫為：PRS
　　Russian Maritime Register of Shipping 俄羅斯船舶登記局縮寫為 RS
　　India Register of Shipping 印度船級社 縮寫為：IRS
　　Croatian Register of Shipping 克羅地亞船舶登記局 縮寫為：CRS
　　--以上船級社為國際船級社協(xié)會（IACS）的正式會員（截止到2011年6月）--
　　Hellenic Register of Shipping 希臘船級社 縮寫為： HRS
　　The Australian Maritime Safety Authority 澳大利亞船舶登記局 AMSA
　　Polish Register of Shipping 波蘭船舶登記局 縮寫為：PRS
　　PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) 印度尼西亞船級社 縮寫為：BKI
　　Bulgaria Register of Shipping 保加利亞船舶登記局 縮寫為：BRS 或 BKR
　　Egyptian Register of Shipping 埃及船舶登記局 縮寫為：ERS
　　Ukrainian Register of Shipping 烏克蘭船級社 縮寫為：URS 或 RU
　　Yugoslav Register of Shipping Bureau 南斯拉夫船舶登記局 縮寫為：JR
　　Czech Register of Shipping Bureau 捷克船舶登記局 縮寫為：CSLR
　　Romanian Register of Shipping Bureau 羅馬尼亞船舶登記局 縮寫為：RN
　　Serbian Register of Shipping 塞爾維亞船級社 縮寫為：SRS
　　The Philippine Register of Shipping, Inc. 菲律賓船級社 縮寫為：PRS
　　Vietnam Register 越南船級社 縮寫為：VR
　　International Association of Classification Societies (I.A.C.S.) 國際船級社聯(lián)合會。由主要船級社組成的協(xié)會，主要宗旨是改善海上安全標準。

詳細資料

地位作用
　　船級社以其專業(yè)的船舶技術(shù)知識在保障船舶航行安全方面起著獨特的作用。船級社通過對船舶的檢驗，使船舶達到政府和保險商要求的，以及船東和公眾期望的安全標準。船級社提供的傳統(tǒng)服務(wù)主要包括：入級服務(wù)和法定服務(wù)。由于近年來市場競爭日趨激烈，督者與被監(jiān)督者的關(guān)系。另外，船級社面對的客戶具有多樣性。如， 在船舶建造的不同階段，船級社的服務(wù)對象是不同的。在船舶設(shè)計和建造階段，船級社的服務(wù)對象是船廠；交船后，服務(wù)對象即轉(zhuǎn)為船舶所有人或船舶管理人。船級社對不同的客戶服務(wù)的依據(jù)也是不同的。由此可以看出，船級社的法律地位是特殊的。
相關(guān)糾紛
　　近些年來，有關(guān)船級社責(zé)任的糾紛和訴訟時有發(fā) 生。船級社也認識到這將是船級社在下一個世紀生存和發(fā)展所面臨的主要的風(fēng)險之一。船級社的服務(wù)領(lǐng)域越廣、服務(wù)的范圍越大、償付能力越強，就越容易被訴。而 至今為止，還沒有有關(guān)船級社責(zé)任的國際立法，航運界對有關(guān)船級社責(zé)任的界定和責(zé)任限制問題也沒有定論。從1992年以來，國際海事委員會（CMI）專門成 立了船級社問題聯(lián)合小組，討論制訂船級社行動守則和標準合同范本。但由于對標準合同范本中的賠償限額問題上，國際航運工會（ICS）、國際保賠集團 （IGP&I）同國際船級社協(xié)會（IACS）之間的爭議較大，談判至今沒有取得一致。在學(xué)術(shù)領(lǐng)域，有關(guān)船級社的法律問題的研究是一個薄弱的環(huán)節(jié)。 船級社法律責(zé)任，已成為海商法中一個較前沿的課題。我希望能夠通過這次講座，使得大家對船級社的特殊法律地位有所了解，能夠有利于對船級社有關(guān)的其他法律 問題的深入研究。

船級社的產(chǎn)生和發(fā)展

產(chǎn)生
　　船級社最早產(chǎn)生 于二百三十年前的英國。十八世紀中，英國倫敦泰晤士河畔設(shè)有若干的咖啡館，從事船舶生意的人們常在此聚談，其中營業(yè)最盛者是愛德華·勞埃德，所有船舶和貨 物保險，大部分均在該咖啡館辦理，于是形成了海上保險的中心。由于保險需要了解船舶的技術(shù)狀況，遂于1760年成立了勞埃德船級社，并開始實施船舶檢驗和 登記入級。初期的驗船師大多是退休的船長和船上的木匠，經(jīng)驗豐富，能一驗便知船舶優(yōu)劣（那時都是木帆船）。他們最初把船體技術(shù)狀況劃分為五類：A（最 好）、E（較好）、I（中等）、O（較壞）、U（最壞）；又將所備帆、錨等分為三類：G（好）、 M（中）、B（壞）。后來逐步根據(jù)需要，變革到現(xiàn)在的入級符號。Classification一詞原是分級的意思，現(xiàn)在成為入級，不在對船舶劃分等級。只 要船舶建造符合船級社的建造規(guī)范，并經(jīng)檢驗合格，該船即在該船級社入級。
　　勞氏船級社成立以后，鑒于船級社的作用和實際需要，各航運發(fā)達國家、以及有些發(fā)展中國家，也相繼成立了自己的船級機構(gòu)，以便發(fā)展航運事業(yè)和增強國際競爭能力。迄今世界上已有近50家船級社。
業(yè)務(wù)變化
　　隨著船級社的逐步的發(fā)展，船級社的業(yè)務(wù)也有所變化。船級社成立之初，船級社為保險商提供的入級服務(wù)，完全是自愿的，保險公司可以委托船級社進行船級劃分， 也可以不委托。而現(xiàn)在的入級服務(wù)已不僅是為保險商服務(wù)，而且政府希望通過入級服務(wù)，代替政府執(zhí)行有關(guān)國際公約的要求，以保障船舶的質(zhì)量和保障安全。因此各 國政府均賦予船級社更大的權(quán)利。并從法律法規(guī)上給予保障。船舶從設(shè)計、建造、營運和維修的各個階段都要受到船級社的監(jiān)督。不通過船級社的檢驗和發(fā)證，船舶 不能營運。在近幾年的國際公約中，出現(xiàn)了船舶必須達到某些入級規(guī)范標準的要求。正是這種具體技術(shù)要求的一致性，使得入級檢驗也具有了一定的法定特征。
范圍擴大
　　另外，船級社的業(yè)務(wù)范圍也從航運領(lǐng)域擴大到相關(guān)的工業(yè)領(lǐng)域。船級社200多年發(fā)展歷程當(dāng)中，一直是作為公益性非營利性的機構(gòu)而發(fā)展起來的，隨著國際船級社 間競爭的加劇，經(jīng)營成本的增大，各個船級社在紛紛地尋找出路，傳統(tǒng)的理念受到了挑戰(zhàn)。意大利船級社是歐盟當(dāng)中最小的船級社，準備改之為有限公司，由基金會 來管理，以實現(xiàn)經(jīng)營者和所有者的分離，政府不再具體的管理；傳言法國船級社（BV）正準備收購瑞典公正行，一旦成功將成為世界上最大的工業(yè)服務(wù)性機構(gòu)，法 國船級社兩年前就對外宣布，準備考慮上市，98年它的總收入為7.4億美金，船舶檢驗部分所占比例僅為17%，業(yè)內(nèi)人士預(yù)測BV的船舶檢驗部分的走向是出 售或是被兼并，最終甚至脫離國際船級社協(xié)會；美國船級社也收購了軟件公司，實行了大規(guī)模的結(jié)構(gòu)性調(diào)整和戰(zhàn)略性的調(diào)整；英國勞氏船級社始終堅持非營利機構(gòu)的 性質(zhì)，但去年近600萬英磅首次赤字，外界批評他體系龐大，管理陳舊，現(xiàn)任總裁即將退休，勞氏的未來面臨調(diào)整。激烈的市場競爭將迫使船級社將注意力從有限 的航運服務(wù)市場轉(zhuǎn)向工業(yè)服務(wù)市場。

國際船級社協(xié)會現(xiàn)狀

　　IACS的歷史可以追溯到 1930年召開的國際載重線公約會議,該會議建議各船級社經(jīng)常協(xié)商,以求在執(zhí)行船體強度的規(guī)定方面盡可能趨于一致,因而一些主要船級社表明了要加強相互聯(lián) 系的意向。1939年美國船級社（ABS）、法國船級社（BV）、挪威船級社（DNV）、德國勞氏船級社（GL）、英國勞氏船級社（LR）、日本海事協(xié)會 （NK）和意大利船級社（RINA）在羅馬召開了第一屆國際船級社會議，與會代表一致認為各船級社之間應(yīng)進一步加強聯(lián)系和合作。此后又于1955年在巴 黎、1965年在紐約、19698年在奧斯陸召開了第二至第五屆會議，這及次會議逐漸促成了國際船級社組織的條件漸趨成熟。1968年9月11 日上述7家船級社在漢堡GL總部召開會議，正式成立了IACS。此后前蘇聯(lián)船舶登記局（PC）----現(xiàn)為俄羅斯海船登記局（RS）、波蘭船舶登記局 （PRS）、中國船級社（CCS）和韓國船級社（KR）先后成為該協(xié)會的正式會員。后1997年P(guān)RS被降為副會員。
　　國際船級社協(xié)會掌握世界船舶的技術(shù)知識使其在國際航運安全和制訂海運規(guī)則方面起著獨特的作用。加入IACS成員船級的船舶總噸位已占世界商船總噸位的90%以上。 IACS成員得到了 100多個IMO成員國的授權(quán)進行法定檢驗并代表它們簽發(fā)法定證書。此外，國際船級社協(xié)會還是在國際海事組織內(nèi)具有咨詢地位的唯一能夠制訂規(guī)范、具有觀察 員身份的非政府組織。以其全球性的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、領(lǐng)先的技術(shù)經(jīng)驗和對航運公約的深入理解，IACS對世界海運安全具有重大的影響。
　　國際船級社協(xié)會目前有12家正式會員，具體參見前述相關(guān)部分的介紹。隨著區(qū)域性組織，如歐盟對船級社反壟斷調(diào)查，國際船級社協(xié)會修改了其成員標準，IRS和CRS就是在IACS修改成員標準之后新加入的會員。
　　相信未來IACS的成員數(shù)量仍會增加。

船級社的業(yè)務(wù)種類

　　船級社的業(yè)務(wù)具有法律意義的分類是可以分為入級服務(wù)、法定服務(wù)和工業(yè)服務(wù)三大類。
(1)入級服務(wù)
　　入級服務(wù)包括船舶、海上設(shè)施、集裝箱及相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品的入級檢驗和發(fā)證工作。
　　入級檢驗是船東由于保險和船舶登記的需要而自愿申請，接受船級社的檢驗，使自己的船舶或海上設(shè)施取得某種船級。入級檢驗合格后，由船級社發(fā)給證書，授予船 級符號及附加標志，并登入船級社出版的船舶名錄內(nèi)。船級符號的作用在于說明此船或海上設(shè)施是在該船級社的監(jiān)督下建成或建成后由該船級社進行全面的初次入級 檢驗，證明符合或等效于此船級社的規(guī)范或規(guī)定。附加標志系根據(jù)船舶及設(shè)備的具體條件，在船級符號后面附加一個或數(shù)個標志。如船舶類型、貨物裝載、特種任 務(wù)、航區(qū)限制、冰區(qū)加強等。
　　入級檢驗是船級社最傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)。隨著船級社的發(fā)展，現(xiàn)代的入級檢驗已較船級社產(chǎn)生之初有所變化。現(xiàn)代的 入級檢驗已不光是為了保險商服務(wù)，而且通過入級檢驗保證船舶的質(zhì)量和航行安全，并能代替政府執(zhí)行有關(guān)國際公約的要求。沒有入級證書，船舶將無法正常營運， 因為入級是船舶登記和投保的前提。
(2)法定服務(wù)
　　法定服務(wù)是按照船旗國政府有關(guān)法令及船旗國政府締結(jié)的國際公約的規(guī)定，由政府主管部門或政府授權(quán)的有資格的組織所指派的驗船師進行的強制性的檢驗或?qū)徍恕Ｄ壳按�級社進行的法定服務(wù)包括法定檢驗和ISM規(guī)則認證。
　　法定檢驗
　　法定檢驗是隨著最近四十年來航運國際公約的不斷增多，政府對船舶狀況 進行監(jiān)督越來越必要的情況 下產(chǎn)生的。政府以法令的形式明確規(guī)定哪些船級社可以代表政府按照SOLAS 公約、LOADLINE公約及MARPOL公約及STCW公約等國際公約的要求實施檢驗、發(fā)證。
　　國際安全管理規(guī)則審核。
　　國際安全管理規(guī)則審核是指按照國際安全管理規(guī)則（ISM規(guī)則）的要求對船舶和船公司的質(zhì)量體系狀況進行審核，為船舶和船公司分別頒發(fā)SMC和DOC證書。
　　八十年代以來，全球船隊船齡成增長勢頭，船舶海難事故不斷發(fā)生。而其中 80%是人為因素造成的。由于認識到了人為因素在保障海上安全和防止海洋環(huán)境污染方面所起到的重要作用， IMO采取了一系列的行動來控制人為因素。在1994年召開的SOLAS公約締約國第二次外交大會上，通過了SOLAS 公約的三個新的章節(jié)，將國際安全管理規(guī)則（International Safety Management Code）完全納入，成為公約強制性的規(guī)定。此后，國際各主要船級社均經(jīng)船旗國政府授權(quán)對船東提供ISM體系的咨詢和審核工作。
(3)工業(yè)服務(wù)
　　由于船級社之間的激烈競爭，為了尋求發(fā)展，各船級社已經(jīng)開始把自己的市場從傳統(tǒng)的不以營利為目的的船級檢驗有關(guān)的業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向以營利為目的的工業(yè)領(lǐng)域。船級 社提供的工業(yè)服務(wù)包括質(zhì)量體系認證、工程檢驗、貨物檢驗、船舶和海上設(shè)施的公證檢驗、技術(shù)咨詢、計算和評估及其他服務(wù)。
　　質(zhì)量體系認證是一項新興的業(yè)務(wù)，具有廣闊的市場前景。現(xiàn)在主要的船級社對船公司、船廠和船機服務(wù)公司提供ISO9000系列和其他質(zhì)量保證體系的咨詢和認證服務(wù)。
　　公證檢驗是受委托站在公證的立場上對某種情況進行鑒定，出具證明的一種檢驗。如船舶發(fā)生海損或機器事故后，受船東或保險公司等的委托進行原因分析，確定損 壞部位、范圍和程度，以及損壞修理工程項目內(nèi)容等。船級社擔(dān)任公證檢驗所出具的檢驗報告可作為交接、計費、理算、索賠及海事仲裁的行為的有效憑證。另外， 船舶的起、退租檢驗、保修項目檢驗、船舶買賣核價及核定廢鋼船鋼鐵重量等均屬公證檢驗。
　　船級社提供的技術(shù)咨詢服務(wù)包括：國際公約和國內(nèi)的規(guī)定；船舶操縱性；船體及其性能監(jiān)控；應(yīng)急計劃；海上拖航、系泊和錨泊。
　　現(xiàn)在，一些世界主要的船級社已經(jīng)將自己的服務(wù)領(lǐng)域拓展到化工、電子、能源、農(nóng)產(chǎn)品及環(huán)保等行業(yè)。
　　船級社在工業(yè)領(lǐng)域的服務(wù)，并沒有改變了船級社的傳統(tǒng)的“促進海上人命、財產(chǎn)安全和防止海域污染”的使命。但是，工業(yè)領(lǐng)域服務(wù)的營利性可能會引起船級社內(nèi)部 利益的潛在沖突。船級社對經(jīng)濟利益的追求可能影響到船級社對傳統(tǒng)業(yè)務(wù)標準的放松。船級社可能給顧客提供“買一送一”服務(wù)。如顧客接受了船級社以營利為目的 分析和設(shè)計的服務(wù)，會同時輕易地取得入級和法定證書。船級社已經(jīng)意識到了船級社非營利性業(yè)務(wù)和營利性業(yè)務(wù)之間的沖突。IACS成員已經(jīng)同意從事入級服務(wù)有 關(guān)業(yè)務(wù)的人員不同時向客戶提供其他營利性服務(wù)。

船級社的法律地位

(1)船級社的法律性質(zhì)
　　從船級社的產(chǎn)生及其發(fā)展的歷史背景來看，船級社參與社會法律關(guān)系的主體資格是民間自發(fā)形成的，并經(jīng)政府部門登記的民間社團組織。由于船級社有著較其他機構(gòu) 領(lǐng)先的船舶技術(shù)知識、專業(yè)的人員及遍布世界的網(wǎng)點，船級社往往的到政府的授權(quán)和支持。船級社不但受到本國政府的授權(quán)行使法定檢驗，而且可以接受其他國家政 府授權(quán)，按照其政府的規(guī)定進行法定檢驗。
　　中國船級社的性質(zhì)較其他船級社特殊。中國船級社是根據(jù)中華人民共和國政府的有關(guān)法令，經(jīng)國 務(wù)院批準成立的為社會公共利益服務(wù)的事業(yè)法人。中國船級社的前身是中華人民共和國船舶檢驗局原辦理入級檢驗相關(guān)業(yè)務(wù)的部門及其下屬的入級檢驗機構(gòu)。為了和 國際接軌，1986年起中國船級社以自己的名義開展業(yè)務(wù)和逐步建立獨立的船級管理體系。但仍然與中國船檢局“一個機構(gòu)，兩塊牌子”。可以說，中國船級社是 在計劃經(jīng)濟的基礎(chǔ)上形成的，是過去在行使中華人民共和國船舶檢驗局這個職權(quán)的基礎(chǔ)上形成的，存在著“局社不分，政事不分”的弊端。今年的年初，伴隨著交通 部機構(gòu)改革，中國船級社和中國船檢局正式分離。從此以后，中國船級社不再行使政府職權(quán)，成為只從事具體檢驗業(yè)務(wù)的企業(yè)化管理的事業(yè)法人單位，對外承擔(dān)有限 責(zé)任。
　　在我國，事業(yè)單位是指從事非營利性的各項社會公益事業(yè)的各類法人。事業(yè)單位一般不參與生產(chǎn)和經(jīng)營活動，雖然有時也能取得一定 的收益，但屬輔助性質(zhì)。“企業(yè)化管理的事業(yè)單位”的性質(zhì)，從根本上講仍然是事業(yè)單位。因此，目前的中國船級社從事的營利性的業(yè)務(wù)，只是輔助的業(yè)務(wù)，不能改 變船級社不以營利為目的的宗旨。
(2)船級社參與的法律關(guān)系
　　作為獨立的法律主體，船級社在實施不同的業(yè)務(wù)中，所參與的法律關(guān)系是不同的。
　　入級服務(wù)中船級社和被服務(wù)者之間是合同關(guān)系。
　　船級社進行入級服務(wù)的依據(jù)是自己印制并對外公布的入級規(guī)范和收費標準規(guī)定。在各個船級社的入級檢驗規(guī)范之中不但印有入級船舶所必須達到的質(zhì)量標準，而且印 有包括免責(zé)條款或責(zé)任限制條款在內(nèi)的法律條款。船東或其他人委托船級社進行入級檢驗，意味著被服務(wù)者愿意受到入級規(guī)范中所有條款的約束。根據(jù)合同法的原 理，一旦船級社和被服務(wù)者之間就檢驗時間、地點等事項達成一致，構(gòu)成要約和承諾的完整過程，合同即告成立。雙方默視接受的入級規(guī)范的全部內(nèi)容，應(yīng)并入合同 的內(nèi)容。
　　由于入級檢驗中的船級社的過錯或過失，造成合同方的損害，船級社往往依賴入級規(guī)范中的免責(zé)條款或責(zé)任限制條款免除或限制自 己的責(zé)任。一般看來，各國的法院對入級規(guī)范中的免責(zé)條款或責(zé)任限制條款的效力多是認可的。法國法院認為，除非船級社有故意誤述或重大過失行為，船級社可以 限制其責(zé)任；在英國，不公平合同條款法將免責(zé)條款的效力限制到純經(jīng)濟損失的范圍內(nèi)，并且免責(zé)條款必須是合理的；在美國，某些法院對船級社自行印制的廣泛免 除自己責(zé)任的條款的效力的合法性明確表示懷疑。
　　法定服務(wù)中船級社和被服務(wù)者之間是行政法律關(guān)系或特殊的民事法律關(guān)系。
　　大陸法理論認為，船級社在代表政府進行法定檢驗和ISM審核時，與船東之間是行政法律關(guān)系。船級社本身并非國家機關(guān)。而法定檢驗和ISM審核原是國家機關(guān)的權(quán)利。船級社在代表政府行使法定檢驗和ISM審核的職權(quán)，來源于法律法規(guī)的授權(quán)。因此，取得了授權(quán)，船
　　級社也同國家機關(guān)一樣具有行政主體的的地位。并可以自己的名義行使法律、法規(guī)所授職權(quán)，并由其本身就行使職權(quán)的行為對外承擔(dān)責(zé)任。但船級社在進行法定檢驗、ISM審核以外的業(yè)務(wù)時，不享有行政職權(quán)，不具有行政主體的地位。
　　英美法理論認為，當(dāng)船級社進行法定檢驗之時，是政府的代理人。船級社與受服務(wù)者，即船東或船廠，以及第三人之間是民事法律關(guān)系。如果船級社在進行法定檢驗 時有過錯或過失，應(yīng)對受服務(wù)者或第三人負民事責(zé)任。但同時，船級社受到政府的某些法律上的保護。最重要的一點是管轄權(quán)豁免，排除了其他國家的法院對政府或 其代理人提起的訴訟的管轄權(quán)。
　　調(diào)整船級社和政府之間授權(quán)關(guān)系的是授權(quán)協(xié)議。1978年，利比里亞成為第一個與各大船級社簽署授權(quán)協(xié) 議的國家。簽署授權(quán)協(xié)議的主要目的是明確雙方的法律關(guān)系，便于雙方更好地進行合作和信息交換。本世紀八十年代以來，各船級社和其他的船旗國政府簽署了大量 的類似的協(xié)議。現(xiàn)在的授權(quán)協(xié)議中訂立大量的法律條款，包括直接和間接損害賠償最高責(zé)任限額，以及法律救濟途徑等。現(xiàn)在國際船級社協(xié)會的各成員正在相互協(xié)調(diào) 以統(tǒng)一他們在授權(quán)協(xié)議中的地位。
　　工業(yè)服務(wù)中船級社和被服務(wù)者之間是合同關(guān)系
　　各國法律均鼓勵競爭，不禁止船級社從海運領(lǐng)域向其他工業(yè)領(lǐng)域業(yè)務(wù)的拓展。船級社在工業(yè)領(lǐng)域的法律地位和享有的權(quán)利和承擔(dān)的義務(wù)，不受海商法的調(diào)整，而應(yīng)受其他行業(yè)法律的調(diào)整，以其他職業(yè)的標準來衡量。
　　在工業(yè)服務(wù)中船級社和被服務(wù)者之間是委托合同的關(guān)系。如公證檢驗。船舶發(fā)生海損事故后，受船東或保險公司等的委托進行公證檢驗，或者船舶的起、退租之時進 行公證檢驗，或者船舶買賣前后買賣雙方申請的公證檢驗，船級社和客戶之間關(guān)于檢驗時間、地點和費用的往來傳真即構(gòu)成了合同的書面形式。但，在大多數(shù)情況 下，傳真中并沒有詳盡的法律條款規(guī)定雙方的權(quán)利義務(wù)。實際上，合同的內(nèi)容應(yīng)該解釋為：即船級社同意為申請人提供船舶狀況的檢驗，并出具檢驗報告，以事實為 依據(jù)，客觀、公正地反映船舶的真實狀況；申請人同意支付有關(guān)的費用。因此，如在公證檢驗過程中，船級社沒有客觀、公證檢驗，即違反了誠實信用的原則，對申 請人造成的損失，申請人可以以違約為由，請求賠償。
　　船級社和客戶以外的其他人之間沒有合同關(guān)系。
　　船級社和客戶之間合同以外的第三人不是合同關(guān)系的主體，因此，船級社不應(yīng)對其承擔(dān)違約責(zé)任。實踐中，出現(xiàn)爭議較多的是信賴船級社信息的第三人以侵權(quán)為由訴 入級檢驗、公證檢驗中有過錯的船級社。各國法律判定船級社對信賴其信息的第三人所承擔(dān)的義務(wù)的標準是不同的。比如在船舶買賣中，船級社受賣方的委托對欲出 售的船舶的狀況進行檢驗，買方信賴了船級社提供的檢驗報告。法國法認為，如果船級社在檢驗過程中存在過錯，船級社就不能憑借它與賣方之間的合同或約定中減 輕其責(zé)任的內(nèi)容來對抗買方。衡量船級社對買方的義務(wù)可以參照船級社與賣方之間訂立的書面或默視的合同。
　　英國法則須判定船級社對第三 人是否有“注意義務(wù)”（Duty of care）。判定的標準是可預(yù)見性(Foreseeability)、近因性(Proximity)和公平合理性(Fairness and reasonableness)。英國法院在著名的“Nicholas H”一案中，就是以案件中船級社對貨主沒有注意義務(wù)，否定了貨主要求船級社承擔(dān)責(zé)任的主張。
　　1986年，散貨船Nicholas H裝載鉛和鋅從南美駛往意大利。在中途拋錨時發(fā)現(xiàn)貨艙的裂縫。于是，申請日本船級社（NKK）的驗船師登輪檢驗。驗船師最開始決定暫停該船船級，船舶盡快 進行修理；后來又撤消了原來的決定，同意讓船舶繼續(xù)駛往意大利，待卸貨后再進行修理。一星期后，船舶在大西洋沉沒。幸運的是，沒有人員傷亡。事故發(fā)生后， 貨主訴船東和船級社，要求賠償五百五十萬美元的損失。船東和貨主庭外和解，船東同意賠償貨主五百萬美元。于是，貨主要求船級社賠償剩余五十萬美元的損失。
　　此案，一審判決船級社的驗船師的檢驗和貨物的損失之間有著非常接近的因果關(guān)系，船級社沒有盡到注意義務(wù)，因此應(yīng)當(dāng)承擔(dān)貨物損失的部分責(zé)任。但在二審中，法 官認為貨主和船級社之間并沒有合同或類似的關(guān)系，船級社和貨主之間沒有近因關(guān)系。另外，如果認為船級社對貨主有注意義務(wù)，則缺乏了注意義務(wù)的公平和合理的 特性，因為這樣減輕了船東對船舶適航的責(zé)任。因此，該案最終以貨主敗訴告終。

船級社的權(quán)利

　　船級社的權(quán)利
(1)對船舶、海上設(shè)施的檢查權(quán)
　　船級社船舶、海上設(shè)施的檢查權(quán)來源于他和檢驗申請人之間的約定或國家的法律。
　　入級服務(wù)中船級社的檢查權(quán)來源于合同雙方的約定。檢查的標準是船級社的入級規(guī)范。
　　法定服務(wù)中船級社的檢查權(quán)來源于國家的主權(quán)----對懸掛該國國旗的船舶和海上設(shè)施的監(jiān)督檢查權(quán)。船舶法定檢驗的項目包括：船舶結(jié)構(gòu)安全檢驗、船舶設(shè)備安全檢驗、無線電設(shè)備安全檢驗、載重線檢驗、防污檢驗等。
(2)對被檢查船舶、海上設(shè)施狀況的知情權(quán)
　　檢驗申請人的主要合同義務(wù)和法定義務(wù)是及時通知船級社有關(guān)船級變更、維護工作，以及足以影響船級的船舶損壞和故障情況。如果申請人沒有履行告知義務(wù)，由此驗船師沒有正確實施檢驗，船級社將免除由此造成的被檢驗船舶及海上設(shè)施事故的責(zé)任。
　　船東應(yīng)告知的內(nèi)容是指足以導(dǎo)致船級失效或影響船級的事項。包括：
　　a.任何關(guān)于船旗、船舶所有權(quán)、船舶管理人或船名的改變；
　　b.船舶和海上設(shè)施任何的碰撞和擱淺；
　　c.可能導(dǎo)致船級失效或影響船級的任何其他損壞、缺陷、故障、航行事故；
　　d.可能導(dǎo)致船級失效或影響船級的任何期望用途或?qū)嶋H用途的改變。
　　另外，檢驗申請人的告知義務(wù)的開始時間，也往往是船舶買賣案件當(dāng)事人爭論的焦點。從英國法院對Niobe一案的判決，可以看出檢驗申請人的告知義務(wù)應(yīng)貫穿船舶接受入級服務(wù)的始終，而不僅是買賣合同訂立之后。這是船東應(yīng)該注意的。
　　1987 年，Niobe被從Tradax Ocean Transportation SA 賣給Niobe Maritime Corporation. 在船舶出售的前一年，船級社曾對船舶進行過檢驗，當(dāng)時并沒有發(fā)現(xiàn)可能導(dǎo)致機艙內(nèi)的自動化系統(tǒng)癱瘓的嚴重缺陷。買賣合同訂立后的4天后，船級社又對船舶輪機 狀況進行了檢驗，之后賣方正式將船舶交付買方。交船后，買方發(fā)現(xiàn)了船舶自動化系統(tǒng)的缺陷，立即提交仲裁，要求解除買賣合同。在雙方訂立的買賣合同中有這樣 的條款：“賣方應(yīng)在交船前將其所知的可能導(dǎo)致船舶船級失效或撤消的任何事項告知船級社。” 雙方爭論的焦點是賣方的告知義務(wù)，應(yīng)自何時開始？這里涉及到三個時間：①合同訂立之日；②船級社進行上一次相關(guān)檢驗之日；③船級社受買方委托進行檢驗之 日。仲裁員認為賣方的告知義務(wù)，應(yīng)在合同訂立之日開始。買方不服，上訴到法院（當(dāng)時英國的仲裁并不能排除法院的管轄權(quán)）。法官認為，賣方的告知義務(wù)，應(yīng)在 船級社上一次檢驗之日開始履行。除非賣方告知船級社，船級社并不能知道上一次檢驗之后發(fā)生了什么問題。因此，在上一次檢驗到合同訂立的期間內(nèi)，船東就應(yīng)將 其所知的船舶自動化系統(tǒng)的缺陷告知船級社，而不是合同訂立之后才這樣做。
(3)獲得報酬權(quán)
　　船級社有向檢驗申請人按規(guī)定收取有關(guān)檢驗費用的權(quán)利。船級社的收費對象是接受船級社服務(wù)的人。
　　在收費上，國際船級社已經(jīng)注意到現(xiàn)在的船級社的收費體系可能出現(xiàn)的問題。比如，在入級服務(wù)中，船舶所有人是船級社服務(wù)的對象。而船舶所有人將船舶入級是為 了商業(yè)上的目的：船舶能夠以優(yōu)惠費率得到保險。這正是船級社入級服務(wù)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)。船舶所有人為了商業(yè)利益，可能會選擇收費較低的船級社的服務(wù)。因此，船級 社之間就有可能展開收費標準上的競爭。另外，船級社的客戶是接受其檢驗的船舶所有人或其他人。而接受服務(wù)的人的選擇船級社的權(quán)利可能導(dǎo)致船級社檢驗背離公 證性原則，即而降低檢驗標準。國際船級社協(xié)會對此制定了船級社行為守則，防止船級社競相壓價和降低檢驗標準的行為發(fā)生。

船級社的義務(wù)

(1)為社會公共利益提供法定或約定服務(wù)
　　船級社存在的價值在于向社會提供服務(wù)。無論入級服務(wù)還是法定服務(wù)，船級社都一致致力于保障海上人命、財產(chǎn)安全，防止海域污染這樣的社會公共利益。船級社對客戶提供服務(wù)，應(yīng)依據(jù)規(guī)范或公約，不得自行降低標準。這正是船級社協(xié)會的道德準則的要求。
　　船級社服務(wù)的社會公益性決定了船級社不應(yīng)承擔(dān)過大的責(zé)任。近年來，國外發(fā)生了許多關(guān)于船級社責(zé)任的訴訟糾紛，從各國法院的判決結(jié)果來看，船級社很少敗訴。 試想如果船級社面臨責(zé)任風(fēng)險過大，那么船級社就將花費更多的費用來轉(zhuǎn)嫁他的風(fēng)險，其所從事的社會公益性的服務(wù)費用就會變得非常的昂貴，甚至?xí)�沒有人再愿意 從事這個行業(yè)，把入級服務(wù)和法定服務(wù)交給享有主權(quán)豁免的政府去做。
(2)對被檢驗船舶出具檢驗報告和證書
　　船級社的行動準則中規(guī)定，船級社應(yīng)出具檢驗報告，并且在適當(dāng)?shù)牡胤桨凑找?guī)則和規(guī)范的要求簽發(fā)證書，或按照海事當(dāng)局的要求簽發(fā)法定證書；并且在船舶入級期間 及之后的5年內(nèi)保存相關(guān)的文件記錄；在有義務(wù)提供證書副本之時，對外提供證書副本；定期出版記載船舶狀況的入級船舶名錄。
(3)保密
　　每個船級社都應(yīng)對入級服務(wù)和法定服務(wù)的有關(guān)文件和材料對外保密，船級社沒有義務(wù)向客戶以外的其他人提供有關(guān)信息。但以下情況除外：
　　a.應(yīng)船東或和船級社有平等合同關(guān)系的其他人的要求；
　　b.對船東或和船級社有平等合同關(guān)系的其他人書面委托的人提供，或當(dāng)法律 或行政程序上要求這樣做；
　　c.對船旗國政府或有合法授權(quán)的其他政府主管機關(guān)。
　　應(yīng)當(dāng)指出的是，船級社并沒有保證船舶適航的義務(wù)。依據(jù)航運界公認的海牙規(guī)則體系，確保船舶適航始終是船東不可推卸的責(zé)任。船級社作為一個監(jiān)督機構(gòu)，只是證 明船舶在檢驗之時符合船級社自身的規(guī)則、規(guī)范或國際公約和政府的法定標準。船級社對船舶管理的參與程度較少，只有船東才能控制船舶運營和維護的全部環(huán)節(jié)。 因此，在任何情況下，船級社都不可能替代船東對于船舶適航的義務(wù)。
　　讓我們看一看“Sundancer”一案：1984年， Sundancer號貨船觸礁后沉沒。船舶所有人和經(jīng)營人在紐約法院訴ABS在該船改裝時進行的檢驗行為中有過錯。事故前不久，ABS剛剛為該船簽發(fā)了船 級證書和代表船旗國政府簽發(fā)了法定證書。船舶所有人指控說，船級社沒有能夠發(fā)現(xiàn)影響船艙水密性的缺陷，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。法官認為，船舶所有人并不能認為 船級證書是船舶適航的標志。船級社的檢驗收費和事故損失的數(shù)額十分懸殊，如果讓船級社承擔(dān)這樣的風(fēng)險，船級社將因不能承受本應(yīng)由保險公司承擔(dān)的風(fēng)險而無法 生存；海商法規(guī)定，船舶所有人，并非船級社，應(yīng)盡適當(dāng)?shù)闹斏魇勾�舶適航，這是船舶所有人不可推卸的義務(wù)。法官最終判船級社不須承擔(dān)責(zé)任。
結(jié)論
　　船級社是伴隨著航運產(chǎn)生和發(fā)展起來的，今后也將為保障海上人命、財產(chǎn)的安全，防止海域污染不斷作出貢獻。在海事界包括船舶所有人、船旗國政府、港口國當(dāng) 局、船舶保險人、船舶融資人、船舶建造人、船舶管理人、船舶承租人在內(nèi)的對船舶航行安全負有責(zé)任的各主體中，船級社的扮演了非常關(guān)鍵的角色。但船級社的主 要是為社會公共利益服務(wù)，法律地位是特殊的，不應(yīng)承擔(dān)其他主體應(yīng)盡的義務(wù)。