航運大蕭條 何處是盡頭

始發地址: http://m.haoshuqian.com 所有人: 易安公司<易凡達> 發布日期: 2012-05-08 11:16
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　 　如果說2012年是這輪航運大蕭條走過的第五個年頭，很多市場人士就得發問：蕭條還要陰魂不散多久？我們該怎么做才能阻止它進一步惡化？怎么才能扭轉行業虧損、使其重回盈利的正常軌道？

　 　截止目前，已發布的2012年一季報和2011年年報都顯示，航企現金流趨緊，市場向好的跡象渺茫。與此同時，國有企業與私營企業間的兼并重組大戲已經 上演，申請美國第11章破產法保護的企業也比比皆是。2008年行業鼎盛時期船企為擴張船隊規模而大舉借債打造新船和大肆購入二手船，使得他們債臺高筑， 不堪重負，這成為上市航企與大多數私有化航企目前所面臨的普遍問題。

　　幾年來，船舶融資銀行在給船企放貸上顯得格外大手大腳，即使在船舶融資成本已經攀升至前所未有高位時，銀行也無視風險，義無反顧，甚至對于租約抵押要求熟視無睹，對船企的還貸期限一再放任延長直到新船交付。

　　就在大批新造船舶融資合同簽署之時，現貨市場對于當時運營中的部分船齡較大的運力來說還是有利可圖的，但是對于新造運力情況就不是那么回事了。也就是說，銀行錯誤地估計市場會持續堅挺，因此才大肆放貸給船東打造昂貴運力。

　　即使在市場放緩的2008年，面對干散貨、油輪市場即將新增的未曾租用過的新運力以及集裝箱行業大批新造運力即將投入運營的巨大壓力，銀行似乎都在掩耳盜鈴。更令人吃驚的是，接下來的幾年中市場供需失衡狀況日漸顯現，而銀行仍持續對新造船訂單慷慨放貸。

　 　最早讓銀行開始叫苦不迭是在2011年，那年隨著航運企業資產負債表快速惡化，現金流逐漸緊張，以及提升風險資產監管規定的巴塞爾III的實施，讓銀行 開始坐不住了。形勢所逼，銀行不得不采取強硬措施，對于未能按期償還貸款的企業不再提供新的貸款，對于貸款違約不再聽之任之，果斷止贖或是扣船，以此降低 不良貸款率，將損失減少到最低限度。

　　然而，當下市場走勢愈發透露出一個不詳的信號：在2015年前，運價要走出低谷、實現復蘇困難重重。那些債務杠杠高企的航企將難以償還銀行貸款，就是支付利息也要使出渾身解數。因此，航企如何解困突圍，將成為一段時期內市場熱議的主基調。